Elektromobilität

Die Stadt Augsburg befasst sich intensiv mit dem Thema E-Mobilität. Ziel ist es, E-Mobilität als Teil eines integrierten Mobilitätssystems der Stadt zu etablieren. Neben innovativen Mobilitätsdienstleistungen, wie z. B. Car-Sharing, sollen vor allem auch die klassischen Verkehrsträger wie der öffentliche Nahverkehr und die (E-)Fahrradinfrastruktur der Stadt attraktiver werden. Zudem ist angestrebt, den Wirtschaftsverkehr in Augsburg umweltschonender zu gestalten, denn Lasten-Pedelecs, E-Autos, E-Transporter und Co. können auch im gewerblichen Bereich für vielerlei Nutzungszwecke eingesetzt werden. Außerdem wird das Thema Ladeinfrastruktur verstärkt angegangen: Auf Basis eines durch den Stadtrat beschlossenen Konzepts errichten im Jahr 2018 die Stadtwerke neue öffentliche Ladesäulen und ersetzen zudem die in die Jahre gekommenen Modelle im Stadtgebiet.

Bei der Elektromobilität (E-Mobilität) geht es um Fahrzeuge, die ganz oder teilweise elektrisch angetrieben werden. Folgende Fahrzeugarten werden unter diesem Begriff zusammengefasst:

• Batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs – Battery Electric Vehicles), deren Stromspeicher heute v.a. Lithium-Ionen-Batterien sind
• Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs - Fuel Cell Electrical Vehicles), wobei die elektrische Energie aus Wasserstoff in einer Brennstoffzelle gewonnen und in eine Batterie eingespeist wird
• Hybridelektrofahrzeuge (HEVs – Hybrid Electric Vehicles), die mit elektrischem Antrieb und einem weiteren zusätzlichen Antrieb (z.B. Verbrennungsmotor) laufen
• Ebenfalls zur E-Mobilität zählen Fahrzeuge ohne Energiespeicher, die ihren Strom bspw. über Oberleitungen beziehen, wie z.B. im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs (Bahn oder Straßenbahn)

Vom Fahrrad, Lastenrad bzw. Cargobike, Roller und Motorrad über Autos, Busse, Straßenbahnen, Züge sowie Nutzfahrzeuge bis hin zu Segways, Schiffen und kleineren Flugzeugen können fast alle Fahrzeuge mit elektrischer Energie angetrieben werden.

Gerade im Bereich der elektrischen Zwei- und Dreiräder gibt es eine große Bandbreite an Modellen, die immer größere Verbreitung finden. Diese umfassen z.B. Pedelecs, Speed-Pedelecs (S-Pedelecs), Lasten-Pedelecs, Elektroroller oder E-Bikes (siehe „Pedelec? S-Pedelec? E-Bike? Wo liegen die Unterschiede?“) Einige neuere E-Fahrzeuge wie der E-Scooter – ein kleiner elektrischer Roller – oder das Hoverboard – ein schmales Brett mit zwei Rädern – sind aktuell nicht für den Straßenverkehr in Deutschland zugelassen und dürfen bisher nur auf Privatgrundstücken gefahren werden. In den letzten Jahren hat sich das Marktangebot an E-Fahrzeugen vervielfacht, sodass mittlerweile für fast jeden Anwendungsbereich ein passendes Pro-dukt verfügbar ist.

Die Stadt Augsburg hat bereits seit über 110 Jahren einen Teil ihres Verkehrssystems elektrifiziert: Mit der Straßenbahn hat sie ein wichtiges und effizientes elektrisches Verkehrsmittel. Daneben ist die Busflotte der Stadtwerke zwar nicht elektrifiziert, fährt aber mit umweltschonendem Bio-Erdgas.
Auch elektrisch betrieben (und zugleich autonom) sind Seilbahnen. Sie erfreuen sich insbesondere im Aus-land einer wachsenden Beliebtheit als fester Bestandteil des öffentlichen Verkehrsangebots.

Etliche unterschiedliche Begriffe bezüglich des elektrisch betriebenen Fahrrads machen es schwierig, den Überblick zu behalten. „Elektrorad" oder „Elektrofahrrad" (E-Fahrrad) sind die Oberbegriffe für Fahrräder mit Motorunterstützung. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird zwar meist von E-Bikes gesprochen, korrekterweise muss aber zwischen folgenden Varianten unterschieden werden:

Beim Pedelec bekommt der/die FahrerIn nur dann Motorunterstützung, wenn in die Pedale getreten wird. Die Pedalunterstützung erfolgt bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h. Daher gelten Pedelecs als Fahr-rad und sind nicht zulassungspflichtig. Es besteht auch kein Mindestalter, keine Versicherungspflicht und keine Führerscheinpflicht. Der größte Teil aller angebotenen und verkauften E-Fahrräder sind Pedelecs.

Immer weitere Verbreitung finden Lasten-Pedelecs (auch Cargo Bikes, E-Lasten- oder E-Transporträder), also Lastenfahrräder mit einer entsprechenden elektrischen Unterstützung. Sie ermöglichen einen kraftsparenden Transport von Gegenständen sowie Kindern und sind auch für gewerbliche Transportzwecke nutzbar. Dabei kann es sich um Zwei- oder Dreiräder handeln. Es gibt verschiedene Ausführungen, bei denen die Transportbox bzw. der Träger an unterschiedlichen Stellen angebracht ist.

Auch beim S-Pedelec erhält der/die FahrerIn die Motorunterstützung nur, wenn in die Pedale getreten wird. Das S-Pedelec fährt aber im Gegensatz zum Pedelec schneller und unterstützt bis zu einer Geschwindig-keit von 45 km/h. Die schnellen Pedelecs, auch Schweizer Klasse oder S-Klasse genannt, gehören darum nicht mehr zu den Fahrrädern, sondern zu den Kleinkrafträdern. Es sind folglich ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebszulassung und mindestens ein Führerschein der Klasse AM notwendig. Daher besteht ein Mindestalter von 16 Jahren. Außerdem herrscht Helmpflicht. Auf Radwegen darf mit dem schnellen Pedelec auch dann nicht gefahren werden, wenn sie für Mofas frei gegeben sind.

E-Bikes fahren auch ohne Pedalunterstützung und sind mit einem Mofa zu vergleichen. Auch hier sind ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebserlaubnis und mindestens eine Mofa-Prüfbescheinigung zum Fahren notwendig. Wird die Motorleistung von 1.000 Watt und eine Höchstgeschwindigkeit von maximal 25 km/h nicht überschritten gelten diese Fahrzeuge als Kleinkraftrad. Wenn das E-Bike schneller als 20 km/h fahren kann, ist ein Motorradhelm Pflicht.

Nicht zu unterschätzen sind Geschwindigkeit und Beschleunigung der elektrischen Fahrräder. Um sich daran zu gewöhnen und den Umgang mit den E-Fahrrädern zu erlernen, werden mittlerweile verschiedene Übungen und Kurse angeboten – auch für den Lastentransport mit dem Pedelec. Zudem können Elektrofahrräder bei den Händlern ausprobiert werden.

Alle Altersgruppen, Technikbegeisterte, Pendler und Familien können von E-Fahrrädern profitieren. Zudem bieten Elektrofahrräder gute Möglichkeiten auch bei körperlichen oder gesundheitlichen Einschränkungen an der aktiven Mobilität teilzuhaben. Eine aktive Mobilität fördert die Gesundheit, gleichzeitig kann der Radius im Vergleich zum traditionellen Fahrrad erweitert werden. Auch längere Strecken können dann mit dem Rad zurückgelegt werden. Steigungen sind leichter zu überwinden sowie Lasten und Kinder lassen sich einfa-cher transportieren. Ein E-Fahrrad kann Pkw-Fahrten ersetzen und trägt damit zu einer umweltverträglichen Mobilität bei.

Das Laden eines E-Fahrrads funktioniert ähnlich wie das Laden einer Digitalkamera. Auch E-Fahrräder wer-den durch einen wiederaufladbaren Akku mit Strom versorgt, der sich über die Steckdose aufladen lässt. Mit dem dazugehörigen Ladegerät kann an jeder handelsüblichen Steckdose geladen werden. Teilladungen stellen dabei kein Problem dar – der Akku verliert dadurch nicht an Kapazität. In den meisten Fällen lassen sich die Akkus mit ein bis zwei Handgriffen ausbauen und somit praktisch zu Hause oder in der Arbeit laden. Ein vollständiger Ladezyklus dauert in der Regel zwei bis vier Stunden, mit einer Ladezeit von einer Stunde lassen sich üblicherweise ca. 20 km zurücklegen.

Die Reichweite ist in Bezug auf die E-Mobilität ein viel diskutiertes Thema. In der Regel ist eine Akkuladung für die üblicherweise mit einem Pedelec zurückgelegten Distanzen ausreichend. Die Reichweite des Akkus ist abhängig von verschiedenen Faktoren: Je nach Unterstützungsleistung des Motors, Topographie, Fahrweise, Außentemperatur sowie Gewicht von FahrerIn und Gepäck wird mehr oder weniger Energie verbraucht. Derzeit gängige Modelle haben üblicherweise eine Reichweite von 40 bis 80 km. Die Akkus sind üblicherweise für 500 bis 1.000 Ladezyklen ausgelegt. Bei einer Reichweite von 80 km und 1.000 Ladezyklen kann also während der Lebensdauer eines entsprechenden Akkus eine Strecke von ca. 80.000 km zurückgelegt werden.

Zusätzlich zum Fahrrad müssen die Kosten für den Motor, die Steuerung und den Akku bedacht werden. Der Rahmen und die Felgen müssen aufgrund des höheren Gewichts stabiler sein, als bei einem traditionellen Fahrrad. Daher sind Elektrofahrräder in der Regel 500 - 1.500 Euro teurer als ähnliche Fahrräder ohne elektrischen Zusatzantrieb. Während ein normales Fahrrad im Schnitt ca. 700 Euro kostet, muss man für ein Pedelec oder E-Bike ca. 2.000 – 3.000 Euro zahlen. Die Stadtwerke Augsburg (swa) unterstützen die Anschaffung eines E-Fahrrads (oder E-Rollers) mit einer 0 %-Finanzierung. (https://www.sw-augsburg.de/mobilitaet/emobilitaet/)

In der Regel lässt sich auf einem Lasten-Pedelec bzw. Cargo Bike eine Zuladung von 100 kg transportieren. Mit einem Lastenanhänger lässt sich das Transportvolumen zusätzlich erweitern, außerdem gibt es auch Lasten-Pedelecs mit erheblich größeren Ladekapazitäten. Somit sind auch ohne Auto enorme Transportleistungen möglich. Zusätzlich lassen sich Staus umfahren und Kosten werden gespart. Auch im gewerblichen Verkehr besitzen elektrische Lastenräder große Potenziale, beispielsweise bei der Verteilung von Paketen im Innenstadtbereich. Gerade im Lieferverkehr sind Lastenräder flexibler und oft schneller als Transporter, z.B. setzt auch die Post elektrisch unterstützte Räder ein.

Es kann zunächst auch erstmal ein Fahrzeug geliehen und/oder zur Probe gefahren werden: das Testen beim Fahrradhändler ist üblich. Dies gilt immer häufiger auch für Lasten-Pedelecs. Leihstationen können zusätzliche Optionen bieten. Das Ausleihen von Lasten-Pedelecs ist z.B. über ein Projekt des Transition Town Augsburg e.V. mit Unterstützung des Fachforums Verkehr der Lokalen Agenda 21 der Stadt Augsburg möglich:

http://transition-town-augsburg.de/intitiativen-projekte/max-und-moritz-lastenradverleih/     

Die Reichweite eines E-Autos ist von zwei Faktoren abhängig: der Kapazität der Batterie und dem Ver-brauch. Der Verbrauch ist wiederum abhängig von Eigenschaften des Fahrzeugs wie Gewicht und Höchst-geschwindigkeit sowie insbesondere vom Fahrstil des Fahrers und den Eigenschaften der Fahrtstrecke. Für normale E-Pkw betragen die derzeit üblichen Reichweiten 200 km und mehr, teils können auch 500 km erreicht werden. Mit zunehmendem Alter des Akkus und vielen erfolgten Ladevorgängen kommt es zu Ka-pazitätsverlusten. Damit sinkt auch die maximale Reichweite. Technische Fortschritte führen wiederum zu immer höheren Lebenszeiten und weniger Kapazitätsverlusten. Manche Hersteller bieten zudem Akku-Leasing-Programme an, bei denen ein zu schwacher Akku ausgetauscht wird.

Laut Umweltbundesamt ist die Hälfte aller Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. (Umweltbundesamt 2014) Ein Wegevergleich zeigt außerdem, dass Pedelecs/E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von zehn Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Hieraus ergibt sich im Alltag ein enormes Verlage-rungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das Pedelec. (Umweltbundesamt 2018) Gelegentliche Langstrecken lassen sich darüber hinaus mit der Bahn, Carsharing oder einem Leihauto zurücklegen oder innerhalb einer Organisation auch durch ein optimiertes Fuhrparkmanagement-System.

Bei Temperaturen unter 0°C kann die Reichweite je nach Modell um mehr als 30 % sinken, da bei kälteren Temperaturen mehr Energie (v.a. durch die Heizung) verbraucht wird. Temperaturen über 40°C lassen den Akku schneller altern. Parkt das E-Auto während kälterer Temperaturen draußen, muss berücksichtigt werden, dass der Akku langsamer lädt.

Je nach Reichweite und Modell sind E-Autos unterschiedlich kostenintensiv. Ungefähr lässt sich sagen, dass ein E-Auto in der Anschaffung ca. 10.000 Euro mehr kostet als ein vergleichbarer Verbrenner. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 km ist ein E-Auto trotzdem ab dem fünften Jahr in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als ein Verbrenner. Bei höheren Fahrleistungen ist diese sogenannte Amortisation auf Grund der geringeren Betriebs- und Treibstoffkosten des E-Autos noch schneller erreicht.

Der Anschaffungspreis eines E-Autos hängt wesentlich vom Preis des Akkus ab. Weitere technische Entwicklungen in der Fertigung und sinkende Stückkosten bei steigenden Produktionsmengen führen zu weiter fallenden Akkupreisen. Auch die zunehmende Konkurrenz zwischen den Herstellern und die insgesamt steigenden Produktionszahlen von E-Fahrzeugen sorgen bereits jetzt für sinkende Preise.

Die Betriebskosten eines E-Autos sind geringer als die eines Verbrenners. Dadurch sind E-Autos, wenn sie intensiv genutzt werden, heute schon wirtschaftlich. Zudem haben E-Autos weniger Teile, die dem Ver-schleiß unterliegen. Ölschmierungen, Riemenantriebe, Dichtungen und viele andere Verschleißteile im Be-reich des Verbrennungsmotors und des Getriebes sind nicht vorhanden. Dadurch fallen auch weniger Reparaturen und Wartungen an.

Wird das E-Auto zu Hause geladen, fallen Kosten abhängig vom Haushaltsstromtarif an. Je nach Anbieter liegen die Preise aktuell (03/2018) bei 25 bis 30 Cent pro kWh. An öffentlich zugänglichen Ladesäulen werden unterschiedliche Preise verlangt. Ein durchschnittliches E-Auto benötigt inkl. aller Ladeverluste ca. 18 kWh für 100 km Reichweite. Bei einem Haushaltstromtarif entspricht dies ungefähr 5 Euro Energiekos-ten pro 100 km. Im Falle eines Verbrenners liegt der Verbrauch bei 5 bis 8 Liter Treibstoff oder mehr für eine Strecke von 100 km. Die Energiekosten liegen je nach Kraftstoff somit ungefähr zwischen 7 und 10 Euro.

Es geht von E-Fahrzeugen gegenüber herkömmlichen Verbrennern keine erhöhte Brandgefahr aus: Das Laden im Außenbereich ist bei jedem Wetter sicher, sofern alle Zuleitungen technisch korrekt verlegt wur-den und auch z.B. in Tiefgaragen stellen Elektrofahrzeuge keine erhöhte Brandlast dar (Begleit- und Wir-kungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) 2015: Schaufenster Elektromobilität – Rechtliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand). Darüber hinaus garantieren im Fall von Unfällen entsprechende Schulungen den sicheren Umgang mit batterieelektrischen Fahrzeugen durch die Feuerwehr.

Bei einem E-Fahrzeug sind die Fahrgeräusche stark von der gefahrenen Geschwindigkeit abhängig: bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h fahren E-Fahrzeuge tatsächlich geräuschärmer als (moderne) Verbrennerfahrzeuge. Ab 30 km/h spielt dies aber keine Rolle mehr, da die Rollgeräusche die Motorengeräusche übertönen. Das geräuschärmere Fahren bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h ist für alle Verkehrsteilnehmer auch den Fahrer selbst zunächst gewöhnungsbedürftig und kann die Verkehrssicherheit, insbesondere von Menschen mit eingeschränktem Sehvermögen, negativ beeinflussen.

Um dem entgegen zu wirken ist ab Juli 2019 der Einbau eines AVAS (Acoustic Vehicle Alert System), eine spezielle Technik um gezielt Fahrgeräusche zu erzeugen, für alle neu entwickelten Hybridelektro- und reinen Elektro-Fahrzeugtypen in der EU verpflichtend, bis spätestens 1. Juli 2021 müssen die Hersteller in allen neuen Hybridelektro- und reinen Elektrofahrzeugen ein akustisches Fahrzeug-Warnsystem einbauen. (Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) 2017: Schaufenster Elektromobilität – Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität) Vom 1. Juli 2020 an sollen auch alle neu zugelassenen Elektro- und Hybrid-fahrzeuge über ein AVAS verfügen.

Dieses Thema ist übrigens auch für Pedelecs relevant: Pedelec-FahrerInnen sind oft schneller unterwegs als viele andere RadfahrerInnen. Hier liegt es in der Verantwortung der RadfahrerInnen, ihre Verkehrsteilnahme entsprechend rücksichtsvoll und vorausschauend zu gestalten.

Im September 2015 wurde mit dem Elektromobilitätsgesetz (EmoG) das E-Kennzeichen eingeführt. Dieses kann von Haltern elektrisch betriebener Kraftfahrzeuge beantragt werden. Die speziellen Kennzeichen sind hinter der Unterscheidungsnummer mit dem Buchstaben "E" versehen. Zu den berechtigten Elektroautos zählen reine Batterie-Elektrofahrzeuge, extern ladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge, die eine elektrische Mindestreichweite von 40 km aufweisen, sowie Brennstoffzellenfahrzeuge. Das EmoG ermöglicht es Kommunen, Fahrzeuge mit E-Kennzeichen in Form von gebührenfreiem Parken, exklusiven Parkplätzen oder der Nutzung von Busspuren zu bevorrechtigen. In Augsburg ist derzeit freies Parken während des Ladens an öffentlichen Ladesäulen vorgesehen.

Es gibt zunehmend Carsharing-Angebote mit E-Fahrzeugen in der Flotte: So lässt sich das passende Fahr-zeug für den jeweiligen Zweck buchen oder ein neues Fahrzeug wie z.B. ein E-Auto zunächst ausprobieren. Für weitere Strecken bieten sich zudem herkömmliche Sharing-Angebote oder die Bahn an. Außerdem kann statt der Anschaffung eines E-Autos der Erwerb eines Pedelecs, Lastenrads oder Lasten-Pedelecs in Erwägung gezogen werden (vgl. „Pedelec? S-Pedelec? E-Bike? Wo liegen die Unterschiede?“) Manche AnbieterInnen von batterieelektrischen Pkw bieten ihren KundInnen zudem die Möglichkeit an, kostenlos für einen bestimmten Zeitraum im Jahr ein Verbrennerfahrzeug auszuleihen.

In Augsburg bieten die Stadtwerke Augsburg (swa) ein standortbasiertes Carsharing an, bei dem auch E-Autos wie der BMW i3 und der eGolf zur Verfügung gestellt werden. Ab Herbst 2018 soll ein Free-Floating E-Car-Sharing eingeführt werden (d.h. Carsharing ohne feste Standplätze der E-Fahrzeuge). Allgemeine Informationen und FAQs zum Carsharing der Stadtwerke sind hier zu finden: www.swa-carsharing.de/faq

Es gibt derzeit drei unterschiedliche Steckerstandards:

• Typ 2-Stecker – EU Standard für Normalladen
• CCS-Stecker – EU Standard für Schnellladen
• CHAdeMO-Stecker – Asiatischer Standard für Schnellladen

Der Typ 2-Stecker ist in Europa am verbreitetsten und für das Normalladen vorgesehen. Der CCS-Stecker ist vom Aufbau ein Typ 2-Stecker, der durch zwei zusätzliche Anschlüsse mit einer Schnellladefunktion ergänzt wurde. Somit kann mit diesem Stecker schnell und normal geladen werden. Der CHAdeMo-Stecker ist für das Schnellladen vorgesehen. An den Standard-Ladesäulen in Deutschland und somit auch in Augsburg ist der Typ 2-Stecker vorzufinden. Schnelladesäulen haben fast immer einen CCS-Stecker und teilweise auch einen CHAdeMo-Anschluss.

Zu Hause kann am eigenen Stellplatz mit einer sogenannten Wallbox geladen werden, die an den hauseigenen Starkstrom angeschlossen wird. Zur Not kann das Aufladen auch über eine Haushaltssteckdose erfolgen (sog. „Notladen“), was jedoch lange dauert und auf Dauer das Hausnetz überlastet. Kleinere Fahrzeuge, wie bspw. Leichtfahrzeuge oder Roller, sind dagegen für das Aufladen an der Steckdose ausgelegt. Die Wallbox ist die einfachste sowie günstigste Ladeinfrastruktur und für zu Hause völlig ausreichend. Das E-Auto kann über Nacht an der Wallbox für den nächsten Tag aufgeladen werden. Die Ladedauer liegt dabei bei einer Ladeleistung von 3,6 bis 22 kW zwischen 2 und 8 Stunden. Auch für kleine Unternehmen bzw. Unternehmensstandorte ist die Wallbox gut geeignet. Zudem gibt es mobile Ladeboxen, die an jeden Stark-stromanschluss angeschlossen und bei Bedarf auch mit auf Reisen genommen werden können.

Gelegentliches Schnellladen ist z.B. auf Parkplätzen des Einzelhandels oder an öffentlichen Ladestationen möglich: Das E-Auto kann dort während der Dauer von Erledigungen oder Terminen laden. Immer häufiger ist auch das Aufladen am Arbeitsplatz möglich. Generell ist festzuhalten, dass in Deutschland die Ladeinfrastruktur zunehmend ausgebaut und das Laden immer einfacher wird. Gerade an Autobahnen werden vermehrt Schnellladestationen platziert, sodass auch beim Zurücklegen einer längeren Strecke in relativ kurzer Zeit Strom nachgeladen werden kann (siehe auch „Wo kann ich in Augsburg (oder auch an anderen Orten) laden?“). Gerade bei längeren Autofahrten gilt ohnehin die Empfehlung hin und wieder Pausen einzulegen. Das E-Auto bekommt währenddessen eine Teilladung und im Anschluss können alle Beteiligten mit neuer Energie weiterfahren.

Über die Plattform Ladeatlas Bayern  lassen sich schnell und einfach Ladestationen in Augsburg und Umgebung finden. Dort erhält der Nutzer auch Information darüber, ob die Ladestation aktuell frei oder belegt ist. Zusätzliche Informationen, wie Nutzungshinweise, über Kosten und benötigte Anschlüsse, werden vom Betreiber veröffentlicht.

Weitere Plattformen sind z.B.:
•    Going Electric
•    Chargemap
•    Lemnet
•    Plugfinder

In Deutschland legt die sogenannte Ladesäulenverordnung seit Juni 2017 unter anderem den Rahmen der Möglichkeiten fest, wie die Bezahlung für das Aufladen an öffentlich zugänglichen Ladestationen abgewickelt werden kann. Dabei ist ein barrierefreier Zugang (ohne Schranke o.ä.) vorgeschrieben, und die Ladesäulen müssen auch ohne Authentifizierung nutzbar sein. Das Laden erfolgt entweder ohne direkte Gegenleistung oder gegen Bezahlung (Bargeld oder Kartenzahlung) in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt. Viele Ladesäulen bieten dabei eine Auswahl an Möglichkeiten an. Die Ausstattung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur mit einem hinterlegten Abrechnungssystem und dem sogenannten E-Roaming trägt zur Nutzerfreundlichkeit der E-Mobilität bei. E-Roaming steht für den Austausch zwischen unterschiedlichen Ladeinfrastrukturbetreibern und Mobilitätsanbietern, wodurch den NutzerInnen der Zugang zu den Ladestationen verschiedener Anbieter ermöglicht wird.

Ein Anbieter von E-Roaming ist beispielsweise das Stadtwerke-Verbundprojekt Ladenetz. Besitzt man die Ladekarte von einem Anbieter, ist das Laden an allen teilnehmenden Ladesäulen möglich, es steht somit ein vergleichsweise dichtes Netz an Ladepunkten zur Verfügung.

Laut Beschluss des Stadtrats Augsburgs sind Parkplätze im öffentlichen Straßenraum während des Aufla-dens, zumindest bis 2020, von Parkgebühren befreit. In Parkhäusern bspw. kann der/die Betreiber/in selbst entscheiden, ob und in welcher Höhe Parkgebühren anfallen.

E-Mobilität lässt sich über die Elektrifizierung von Teilen oder der gesamten Flotte im Unternehmen integrieren. Dafür ist eine Analyse des Fuhrparks notwendig. Da durch die erforderliche Ladeinfrastruktur der Stromanschluss zusätzlich beansprucht wird, ist auch eine detailliertere Analyse der Energieversorgung und des Energiemanagements des Unternehmens empfehlenswert bis notwendig. Dies hilft Spitzenlasten und Stromkosten trotz insgesamt höherem Stromverbrauch zu minimieren.

Im Rahmen des Elektromobilitätskonzepts wird erarbeitet, durch wen und in welcher Form Informations- und Beratungsangebote für Augsburg geschaffen werden können. Derzeit sind beispielsweise die lokalen Energieversorgungsunternehmen wichtige Ansprechpartner. Zudem stehen ca. 40 staatlich anerkannte Beraterinnen und Berater für Elektromobilität (HWK) zur Beratung von Endkunden, Betrieben und Kommunen zur Verfügung. Die Liste der zertifizierten Berater in Deutschland ist unter dem Link www.hwk-muenchen.de/artikel/elektromobilitaet-74,0,6363.html  verfügbar.

Um E-Mobilität auch für MitarbeiterInnen attraktiv zu gestalten, können Unternehmen entsprechende Anrei-ze setzen. Dies kann beispielsweise ein E-Fahrrad-Leasing, ein (Lasten-)Pedelec als Alternative zum Dienstwagen oder ein E-Auto als Dienstwagen sein. Zusätzlich ist das Einrichten von Lademöglichkeiten für private Fahrzeuge auf den Firmenparkplätzen sinnvoll. Der Anreiz mit dem Fahrrad oder Pedelec zur Arbeit zu kommen lässt sich steigern, indem sichere Abstellmöglichkeiten und z.B. Mitarbeiterduschen angeboten werden. Viele Firmen vergeben zudem einen Bonus für umweltbewusste Mobilität. Ebenfalls interessant für Unternehmen und ihre MitarbeiterInnen ist eine übertragbare Monatskarte für den ÖPNV, die für dienstliche Fahrten innerhalb der Stadt genutzt werden kann und so PKW-Fahrten ersetzt. Auch das Angebot eines (E)-Carsharing kann eine attraktive Option sein, sollten die Fahrzeuge des Fuhrparks nicht vollständig ausgelastet sein.

Auch für den Lasten- und Materialtransport bietet die E-Mobilität ein großes Spektrum unterschiedlicher Fahrzeuge: Lasten-Pedelecs, E-Autos, E-Transporter sowie erste Modelle von Lkws mit Elektromotor. Der-artige Transport-Möglichkeiten werden im Logistikbereich auf Quartiersebene bereits erfolgreich getestet (beispielsweise im Rahmen des city2share-Projekts). Im urbanen Raum kann durch den Einsatz von E-Mobilität neben dem Ausbleiben fahrzeugbezogener, lokaler Emissionen außerdem verstärkt Rekuperationsenergie bei den häufig auftretenden Bremsvorgängen genutzt werden (d.h. der E-Motor wird als „Motorbremse“ zum Generator und erzeugt Strom, der wieder in die Batterie zu-rückgespeist wird). Bei kleineren Einsatzgebieten wird insbesondere den Lasten-Pedelecs (ggf. plus Anhänger) ein großes Potenzial für den gewerblichen Verkehr attestiert. Durch die Nutzung der Radwege lassen sich nicht nur Staus umgehen, es können auch effizientere Routen wie etwa durch Parkanlagen usw. befahren werden. Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, dass für das Fahren von Lasten-Pedelecs kein Führerschein benötigt wird (siehe auch „Pedelec? S-Pedelec? E-Bike? Wo liegen die Unterschiede?“).

Generell spricht für E-Autos, dass im Vergleich zu entsprechenden Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren keine Verbrennungs-Emissionen entstehen. Insbesondere im urbanen Raum können auf diese Weise sowohl Lärm, als auch klimarelevante Gase und Feinstaub vor Ort massiv reduziert werden. In Bezug auf die gesamte Klimabilanz sind jedoch unterschiedliche Aspekte relevant. Die Versorgung mit Strom, Wärme und Kraftstoffen basiert derzeit überwiegend auf fossiler Energie. Sie verursacht etwa 80 % der gesamten Treibhausgasemission. (Umweltbundesamt 2016) Der Strombezug aus erneuerbaren Energien anstatt des konventionellen Strommixes kann darum maßgeblich zur Umweltfreundlichkeit beitragen. Ferner führt das Fortschreiten der Energiewende zu einem höheren Anteil von erneuerbaren Energien am Strommix und damit zu einem weiteren Rückgang der Emissionen aus der Nutzungsphase. Gleichzeitig ist auch im Herstellungs-prozess mit einer Verringerung der CO2-Emissionen zu rechnen, wenn die Fabrikation beim Übergang zur Massenproduktion effizienter wird und der dabei verwendete Strom in den Herstellungsländern ebenfalls durch erneuerbare Energien bereitgestellt werden kann. (Öko-Institut e.V. 2017)
Bei öffentlichen Ladesäulen, die durch den Bund oder die Länder gefördert wurden, muss nachweislich Ökostrom bezogen werden. Dies gilt nach Beschluss des Stadtrats ebenso für alle Ladestationen, die in Augsburg im öffentlichen Straßenraum errichtet werden. Zudem sind die Betreiber angehalten, entsprechend der erwarteten Strommengen neue Kraftwerkskapazitäten zu schaffen. Bei Ladesäulen, die nicht öffentlich gefördert sind, steht es dem Betreiber offen, Stromanbieter und Tarif zu wählen. E-Autofahrer, die gleichzeitig Besitzer bzw. Betreiber eigener Photovoltaik-Anlagen sind, haben die Möglichkeit ihre E-Fahrzeuge mit selbsterzeugtem Strom zu betreiben. Dies hat, neben der Umweltfreundlichkeit einer regenerativen Stromquelle den Vorteil, Übertragungs- und Konversionsverluste zu reduzieren und somit die Energieeffizienz des Systems zu steigern.

Abhängig vom Typ der Batterie, den verwendeten Materialien sowie den genutzten Prozessschritten kann die Ökobilanz eines E-Autos deutlich variieren. Im Gegensatz zu konventionellen Fahrzeugen beinhalten Elektrofahrzeuge mehr Technologiemetalle im Antrieb, vor allem Lithium und Kobalt für Batterien und Seltene Erden für die Motoren. Zusätzlich kommen Leichtbaumaterialien im Fahrzeugbau zum Einsatz, darunter Aluminium und mit Kohlefasern verstärkte Kunststoffe.

Insbesondere die Produktion der Batterien gilt bei E-Fahrzeugen als kritisch, da sie nicht nur sehr viel Energie benötigt, sondern oftmals auch seltene und kritische Rohstoffe verarbeitet werden. Die Frage, ob gefördertes Aluminium oder recycelte Rohstoffe bei der Produktion verwendet werden, hängt vom Hersteller ab. Hier ist eine verantwortungsbewusste Wahl des Produzenten sowie des Modells ratsam. Ökologische und soziale Standards werden beim Ressourcenabbau für Elektroautos sowie in weiteren Anwendungsbereichen in vielen Ländern nicht eingehalten. Internationale Standards und deren Überprüfung sind daher dringend erforderlich. Dies gilt jedoch ebenso für die Förderung fossiler Energieträger wie Kohle oder Erdöl. (Öko-Institut e.V. 2017)

Die Herstellung von Batterien ist grundsätzlich sehr energie- und rohstoffintensiv. Um mit den Batterien möglichst umweltfreundlich umzugehen, gilt die Grundregel: Reduce – Reuse – Recycle. Beim Reduzieren (Reduce) geht es darum, die Batteriekapazität und -effektivität für den Anwendungsfall anzupassen und entsprechend zu optimieren. Gerade im gewerblichen Bereich ist es möglich, Wege und somit die Batteriekapazität besser zu planen. Beim Wiederverwerten (Reuse) können die Batterien oder Akkus z.B. als Stromspeicher in Häusern genutzt werden, wenn die Kapazität für das Fahren bereits zu gering ist. Für dieses „zweite Leben“ werden aktuell weitere Anwendungsmöglichkeiten erarbeitet und entwickelt. Das Recycling stellt momentan eine ökonomische sowie technische Herausforderung dar. Prinzipiell gilt das Batterierecycling – je nach Typ und Materialien – als technologisch recht aufwändig, teuer sowie energieintensiv. Es ist prinzipiell davon auszugehen, dass durch eine steigende Batterienachfrage sowie einer zunehmenden Rohstoffverknappung in der Zukunft technologische Fortschritte im Recycling erzielt werden und die ökonomische Rentabilität zunimmt. Ökobilanzen der Forschungsprojekte „Demonstrationsanlage für ein kostenneutrales, ressourceneffizientes Processing ausgedienter Li-Ionen-Batterien der Elektromobilität – EcoBatRec“ und „Recycling von Lithium-Ionen-Batterien (LithoRec und LithoRec II)“ zeigen, dass die Ver-fahren zur Rückgewinnung von Schlüsselrohstoffe (vor allem Lithium, Kobalt und Nickel) ökologisch viel-versprechend sind. Neben Batterien und Elektromotoren sollte auch die Leistungselektronik recycelt werden, denn sie enthält wertvolle Metalle. So können insbesondere Edelmetalle wie Gold, Silber und Palladium mit über 90 % zurückgewonnen werden, vorausgesetzt die entsprechenden Komponenten werden zuvor sorgfältig separiert. (Öko-Institut e.V. 2017)

Als ein recht aussagekräftiges Instrument zur Bewertung der Umweltfreundlichkeit hat sich die sogenannte Lebenszyklusanalyse etabliert. Dabei wird versucht, möglichst alle Prozesse und Materialien der Herstellung, der Nutzung sowie der Entsorgung zu erfassen und zu bilanzieren. Das Ergebnis wird maßgeblich durch die Wahl der Systemgrenzen beeinflusst, d.h. welche Aspekte bei der Bewertung berücksichtigt werden sollen: Sollen Transportwege innerhalb der Produktion einbezogen werden? Gehört der Bau und die Instandhaltung von Infrastruktur ebenso zur Analyse? Durch diese Abgrenzungen können unterschiedliche Lebenszyklusanalysen für dasselbe E-Fahrzeug durchaus abweichende Ergebnisse hervorbringen.

Es lassen sich trotzdem entscheidende Einflussfaktoren für die Umweltfreundlichkeit von E-Fahrzeugen ausmachen:

• Welche Materialen wurden in der Produktion des E-Fahrzeuges verwendet?
• Mit welchem Strom wird das E-Fahrzeug geladen?
• Wie hoch ist der Energieverbrauch des E-Fahrzeuges?
• Welche Fahrleistung und Auslastung hat das E-Fahrzeug?
• In welchem Ausmaß können das E-Fahrzeug und seine Bestandteile recycelt werden?

Laut dem Öko-Institut e.V. haben Elektrofahrzeuge bereits heute eine positive Klimabilanz – auch dann, wenn Stromproduktion und Fahrzeugherstellung berücksichtigt werden. Die Verminderung des Treibhaus-gasausstoßes während der Betriebsphase müssen dabei die Mehremissionen während der Herstellung – insbesondere der Batterien – gegenübergestellt werden. Die Bilanz des Öko-Instituts e.V. berücksichtigt herstellungsbedingte Mehremissionen des Elektrofahrzeugs, die bei einer Batteriekapazität von etwa 35 Kilowattstunden in aktuellen Studien auf etwa fünf Tonnen geschätzt werden – allerdings unterliegt dieser Wert großen Unsicherheiten. Zudem wurde der deutsche Strommix als Grundlage für die Berechnungen angesetzt. Es gibt demnach eine Vielzahl an Faktoren, welche die Ökobilanz eines E-Fahrzeuges beeinflussen und eine eindeutige Bewertung oftmals erschweren. Auf einige Aspekte kann der Kunde direkt Einfluss nehmen, z.B. mit welchem Strom das Fahrzeug betrieben wird. Ob ein E-Auto hinsichtlich der Klimabilanz besser zu bewerten ist, als ein konventionelles Fahrzeug mit Verbrennungsmotos, hängt also erheblich von dessen Nutzung und Entsorgung ab. Bei einem niedrigen Energieverbrauch, Strom aus erneuerbaren Quellen sowie einem guten Recyclingpotential stehen die Chancen gut, dass das E-Auto deutlich umwelt- und klimafreundlicher abschneidet. (Öko-Institut e.V. 2017) Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch die „Life Cycle Analysis of the Climate Impact of Electric Vehicles“ von Dr. Maarten Messagie von der Vrije Universiteit Brussel (research group MOBI).

Weitere Informationen stellt z.B. auch das Umweltbundesamt Österreich mit der Studie „Ökobilanz alternativer Antriebe“ oder das Umweltbundesamt Deutschland mit der Studie „Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen“ zur Verfügung.

Autonomes Fahren beschreibt die selbstständige Fortbewegung von Fahrzeugen und ist eine Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme, die die Steuerung von Kraftfahrzeugen übernehmen. Somit ist autonomes Fahren zunächst unabhängig von der E-Mobilität zu betrachten. Im Rahmen des autonomen Fahrens wurden die Autonomiestufen 0 bis 5 definiert, wobei bei Stufe 0 die Fahrerin bzw. der Fahrer selbst fährt. Unter Stufe 1 fällt die Fahrerassistenz. Hierbei unterstützen bestimmte Assistenzsysteme, wie beispielsweise der Abstandregeltempomat, bei der Fahrzeugbedienung. Stufe 2 ist die Teilautomatisierung: es werden Funktio-nen wie das automatisierte Einparken, Spurhalten, Beschleunigen und Abbremsen von den Assistenzsystemen übernommen. Bei Stufe 3 bis 5 kontrolliert nicht mehr die Fahrerin bzw. der Fahrer die Umgebung und die Bewegung, sondern das System aus Sensoren und Rechnern. Die Stufen steigern sich von der Bedingungsautomatisierung über die Hochautomatisierung bis hin zur Vollautomatisierung.

In Deutschland sind bisher die Autonomiestufen 1 und 2 zugelassen. Konkret gibt es Pläne zum Test eines autonomen, elektrisch betriebenen Busses in Augsburg.